《财经》记者 李皙寅 王斌斌/文 施智梁/编辑

8月14日凌晨，蔚来汽车正式向美国证券交易委员会提交招股说明书，计划最多融资18亿美元。

截至2018年6月30日的6个月中，蔚来实现总营收695.1万美元（4599.1万人民币），其中汽车销售收入671万美元（4439.9万人民币），亏损5.03亿美元（33.26亿人民币）。

目前蔚来汽车股权比例中，李斌持股17.2%，为蔚来最大股东，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%。

值得注意的是，李斌将本人所拥有的5千万股蔚来股票，即相当于他拥有的蔚来股份的三分之一，转入一个信托架构；在他保持投票权的同时，这部分股票的经济收益将由蔚来的车主用户通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用。

根据招股说明书的数据显示，截至2018年7月31日，蔚来共交付481辆ES8，共获得17000个已交付定金的ES8订单，生产ES8超过1300台，累计融资超24亿美元。

蔚来到底缺不缺钱？

靴子落地，有关蔚来汽车拟上市的消息，盛传已近一年。

造车需要巨量资金。不止一位互联网造车人士对《财经》记者透露，造出一款量产车来至少需要200亿元人民币的储备。

李斌已经多次强调，蔚来不缺钱，他的底气来自堪称华丽的股东方，涵盖了半个互联网江湖：马化腾、刘强东、雷军、李想、高瓴资本张磊等均位列其间。此外，蔚来汽车还获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本、Baillie Gifford、 Lone Pine等国内外数十家知名机构投资。

毕竟，造车这个行业的性质决定创业公司需要许多投资人来支持。IDG资本投资总监丁飞告诉《财经》记者，投资车企的策略迥异于互联网企业，“汽车行业在A轮阶段的融资，估值就堪比互联网的C轮，真的很贵”，绝大多数投资机构并没有足够的钱去投资，“很多是凑份子的状态”。

在李斌的朋友圈支持下，蔚来此前的融资并不是大问题。根据公开资料显示，蔚来汽车募集的资金已经超过150亿元，位居国内造车新势力前列。

但另一方面，蔚来汽车的“烧钱”速度很快。

在怎么花钱这件事情上，威马汽车和蔚来走了不一样的路。威马汽车董事长沈晖多次对《财经》记者提及资本效率的重要性。“很多人喜欢拼融资能力，这是不对的，是拼资本效率，资本效率低，烧起来也受不了，我们融同样的钱，做的事更多，或者做同样的事，花更少的钱。”他自信现在融到的钱，足够生产两款车投到市场上，把现金流变为正的。

但李斌的想法是，如果砸足够多的钱能成，多少钱无所谓，没成，再少的钱也是白搭。所以他愿意花钱办一场亿元的“派对”。

业内传闻称，2017年底蔚来汽车在北京召开的NIO Day活动耗资达8000万元；其次，蔚来汽车采取自建直营店及相关自营服务，其在大城市豪华地段开设的NIOHouse体验店的运营成本也颇为高昂；同时，今年初，蔚来汽车被曝将在嘉定外冈镇自建工厂，后续成本不菲；此外，还有庞大的人力成本，逾5500人汽车研发团队，今年计划覆盖169个城市的运维人员等。

一家投了蔚来的国际知名投资机构还是力挺李斌，“传统车企和李斌，不能说谁好谁不好，大家的打法不一样。”

在7月28日蔚来汽车上海中心的NIOHouse开业仪式上，李斌坦承道，“今年的亏损数额肯定不止51亿元”，但未透露目前的资金状况。

AlixPartners董事、大中华区汽车行业负责人许谦对《财经》记者表示，即使现在融了一两百亿元，但量产之后一旦烧起钱来根本不够，中国新造车企业要上市是必然的。“PE投资是不可持续的，必然要上市融资，上市以后能否成功，还得再往后看20年－30年。”

李斌的造车路

从融资额度、估值，车辆生产进度来看，蔚来汽车是造车新势力中的头部企业。

而蔚来汽车创始人、董事长李斌是一名连续创业者，现年44岁。

出身北大社会学系的李斌，辅修计算机，自大学期间开始创业。在结束南极科技、科文书业（当当网前身）两段创业后，2000年他创立了易车网。

李斌领导力性格测试的结果是老虎：善于控制局面、有强大的执行力、不达目标不罢休。

这种说到做到的执行力在易车的成功中早已证明。2010年元旦李斌和愉悦资本创始及执行合伙人刘二海聊起易车上市的计划，当年11月，就成功在纽交所敲钟。

不仅如此，早前给人写过程序、卖过软件，也办过公司，大学里还跑到居民楼里贴过广告，和不同的人群打交道让他的社交敏觉更为成熟。而下围棋需要站在对方角度思考问题，让这头猛虎静下心来细嗅外界的蔷薇，成为一个“外圆”之人。

蔚来资本合伙人张君毅告诉《财经》记者：“李斌能够获得最大限度的投资人支持，是因为他会从投资人的角度考虑，去保障他们的利益。”这是李斌帮蔚来组局，拉来半个互联网江湖和几十家投资机构原因之一。

2012年，特斯拉给电动车制造带来了曙光，也触动了李斌造车的念头，他开始研究各种案例，思考商业模式。2014年2月24日是一个雾霾天，他在自家阳台上看着外面，突然就和家人说下定了决心。2014年底，蔚来汽车正式成立，李斌自己就投入1.5亿美元。

蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪还记得，第一次去江淮谈合作是在2015年4月份，去了安庆、合肥等地，“印象最深的，是满山满野的油菜花。”与江淮的合作工厂已于2016年中动工。

“江淮和我们有很多互补性，它在工业化、当地土地获取、政府支持等方面对蔚来很有帮助，蔚来搞定供应链、工程要求和设计包括全铝车身的制造工艺等，分工明确，而且互补。”郑显聪对《财经》记者表示。

2017年底，电动SUV车型ES8成为蔚来汽车首款进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的量产产品。目前，该车型主要依靠江淮汽车工厂代工生产。

浸淫汽车圈十数载，李斌一直对汽车工业心怀敬畏，一开始只是认为自己有5％的可能成功，但他愿意背水一战，“即使这个事最后没做成，我也愿意全力以赴，这一点是做成一件事情的前提。”

在商业模式上，李斌则一直强调蔚来汽车将是一家3.0的企业。

传统车企代表着1.0企业，关注于汽车本身。汽车造出来，通过4S店卖给你，然后什么都不管了。2.0模式由特斯拉引领，用互联网思维来实现软件定义硬件并坚持直销，尝试改变传统模式，与用户接触更多。李斌眼中的商业模式3.0，是希望能够重塑造车后的产业链，全方位服务用户：直销并将后市场服务全部包圆，增强用户的全程愉悦体验，让他们“觉得爽”。

也就是说，汽车后市场包括充电、维修、保养、保险等各个环节，都得掌握在蔚来手中。蔚来汽车联合创始人秦力洪在奇瑞汽车担任过销售公司副总经理，他对《财经》记者表示：“所有和用户打交道的事都需亲力亲为。”服务会产生正现金流，更重要的是优质的用户体验变成口碑，留住老客户的同时吸引新客户，形成正向的循环。

这是李斌希望构建的颠覆模式。由于电动汽车的量还不大，这个模式对传统产业链暂时谈不上冲击和颠覆，但市场一直在关注它带来的改变。

蔚来汽车是一家毫无历史包袱的企业，可以自己去定义发展、调动资源，这是优势也是劣势，正因为一无所有，平地起高楼需要更多的投入；在聚光灯下，还要面对更多的市场关注和质疑。

上市不是终点

赴美上市的蔚来汽车面临着不小的挑战。

此前就有观点认为，投资人催着蔚来汽车上市，给了很大压力。但丁飞对《财经》记者否认了这一说法，“跟投资人没关系。”在他看来，企业上市是一种融资手段，而不是退出手段，跌破发行价的一大把。他们在一级市场本就强调价值投资，在汽车领域，大的投资人一般不会在车辆还没卖出的时候就退出。

就近期市场表现来看，此时并非最佳赴美上市时间。不少中概股表现不佳，包括优信二手车（NASDAQ：UXIN）、爱奇艺（NASDAQ：IQ）、Bilibili（NASDAQ：BILI）曾先后出现破发。

另一方面，以美国上市电动汽车制造商特斯拉为例，誉满天下，谤满天下，股价高企的同时，由于产品量产跳票等原因，做空势力声浪显著，而本质还得回到烧钱这个问题上来。

这家美国电动汽车公司的现金流一直非常紧张，近期发布的半年报显示，今年上半年净亏损7.34亿美元，公司虽然有22亿美元的现金流，但已经是2016年一季度以来的最低水平，较3月底的27亿美金减少了18.5%。这家上市八年的公司仍在烧钱。

面对不断质疑的空头，公司董事长兼CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）近期发起了最强烈的反击，他宣布计划以每股420美元的价格对特斯拉进行私有化，并且资金已就位。马斯克在公开信中表示，“公开市场股价的波动会让员工分心，因为所有人都是股东，每个季度公布财报也会给特斯拉的商业决策带来巨大的压力。”

虽然李斌不太愿意承认，但作为特斯拉在中国的门徒，亏损51个亿的蔚来汽车能避免美国师父走过的坑吗？

除了资金紧张，和特斯拉类似，蔚来也面临着交付难的困境，曾经历多次跳票。起初，蔚来汽车表示4月开始首批交付，随后因安全性检验，将时间节点延至5月初，直至当月底才向公司员工交付10辆新车。最终，在6月28日方开始对普通车主进行交付。虽然一部分蔚来用户愿意“佛系”等车，但消费者信心受到一定打击。

对此，李斌坦承，交付确实就是晚了，同时他也不愿再给出交付的预期时间。他告诉《财经》记者，“我们希望做到了再说，以后尽可能把一万辆做完了再说，而不是什么时候能交一万辆，本来自己定了时间，最后晚了一天，有人会说，李斌说今天要做一万辆，结果拖了一天。”

不过，李斌还是颇有信心，在8月5日深圳的NIO HOUSE发布会现场，他隔空与小鹏汽车董事长何小鹏打了个赌，如果今年蔚来不能交付一万辆汽车，将赔偿一部蔚来ES8。